Il Comune che funziona bene — Marco Costanzo · sezione 26 di 46 · Parte quarta — IL PROGRAMMA PER AMBITI: manuale dei settori del comune
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«È compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l’eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l’effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all’organizzazione politica, economica e sociale del Paese.»
— Costituzione della Repubblica italiana (1948), articolo 3, secondo comma
Che cosa imparerai
In questo capitolo imparerai a guardare la mobilità di un piccolo paese dal punto di vista di chi non guida. Scoprirai come progettare un trasporto a chiamata che non diventi un costo senza utenti, che cosa dice la ricerca sul legame tra velocità e incidenti, che cos’è il piano per l’eliminazione delle barriere architettoniche e perché quasi nessun piccolo comune ne ha uno aggiornato.
Il paese di chi guida
Un piccolo paese, quasi sempre, è costruito per chi ha un’automobile. Il negozio è in fondo alla strada provinciale, l’ambulatorio è nel capoluogo, la stazione è a venti chilometri, l’autobus passa due volte al giorno in orario scolastico.
Per chi guida, è un disagio. Per chi non guida è un muro. E chi non guida, in un piccolo paese, è una parte grande della comunità: i ragazzi sotto i diciotto anni, molti anziani, le persone con disabilità, chi non può permettersi un’auto, chi ha perso la patente per motivi di salute.
L’articolo 3 della Costituzione, citato in apertura, chiede alla Repubblica — e il comune è Repubblica — di rimuovere gli ostacoli che limitano di fatto l’eguaglianza dei cittadini. In un paese di collina, uno di questi ostacoli ha un nome preciso: la distanza.
A — L’aspirazione: ognuno può raggiungere ciò che gli serve
Entro dieci anni, a [Comune] ogni persona, anche senza auto, può raggiungere i servizi essenziali almeno due volte a settimana; i bambini possono andare a scuola a piedi in sicurezza dove le distanze lo permettono; gli edifici e gli spazi pubblici sono accessibili a chi ha una disabilità; e nessuno muore o resta gravemente ferito sulle strade comunali. Lo vogliamo perché la libertà di muoversi è la condizione di tutte le altre.
L’ultima frase dell’aspirazione riprende l’approccio Vision Zero, adottato dal Parlamento svedese nel 1997: nessuna morte e nessun ferito grave è accettabile come prezzo della mobilità. È un’aspirazione nel senso pieno del metodo: un orizzonte che orienta le scelte, non un obiettivo di mandato.
P — Il problema: distanze, orari, velocità, barriere
La diagnosi. Chi non guida, quanti sono e dove abitano? Quali servizi sono raggiungibili con i mezzi pubblici, in quanto tempo e a quali orari? Dove avvengono gli incidenti stradali con feriti? Quali edifici pubblici e quali marciapiedi sono inaccessibili a una carrozzina o a un passeggino?
Le tre zone. Scelta: la viabilità comunale, i limiti di velocità sulle strade comunali entro le regole del Codice della strada, gli attraversamenti, i marciapiedi, il trasporto scolastico e sociale, l’accessibilità degli edifici comunali. Influenza: il trasporto pubblico locale extraurbano, programmato dalle Regioni e dagli enti di bacino; le strade provinciali e statali. Destino: la geografia del territorio.
P — I progetti e le prove
Il trasporto a chiamata (prova debole o assente sugli esiti; esperienza diffusa di servizi poco usati quando sono progettati male). Molti servizi a chiamata nelle aree rurali sono stati chiusi dopo pochi anni perché costavano molto per ogni corsa ed erano poco usati. Le cause ricorrenti sono note a chi lavora nel settore: prenotazioni complicate, orari che non coincidono con i servizi da raggiungere, scarsa informazione, servizio pensato a tavolino. Il trasporto a chiamata di Valdiporto ha funzionato perché è nato da una diagnosi precisa, è partito come pilota e ha corretto gli orari sui dati (capitolo 10). Se il tuo comune lo inserisce nel programma, la scheda progetto deve contenere un indicatore di costo per corsa e una soglia di utilizzo dichiarata in anticipo.
La velocità (prova forte). La relazione tra velocità e incidenti è tra le più solide della sicurezza stradale. Secondo l’Organizzazione mondiale della sanità, ogni aumento di 1 km/h della velocità media comporta un aumento di circa il 3 per cento del rischio di incidenti con feriti e del 4–5 per cento di quelli mortali. Zone a velocità ridotta davanti alle scuole e nei centri abitati, attraversamenti rialzati, restringimenti della carreggiata sono interventi a basso costo con un fondamento solido. Si misurano con le velocità rilevate e con gli incidenti.
I percorsi sicuri casa-scuola (prova debole o moderata, secondo il tipo di intervento). Il «pedibus», gruppi di bambini accompagnati a piedi da adulti volontari lungo un percorso fisso, funziona dove le distanze lo permettono. Unisce sicurezza, movimento, autonomia dei bambini e relazioni tra famiglie.
Il piano per l’eliminazione delle barriere architettoniche (obbligo di legge; prova debole sugli esiti, forte sul diritto). I comuni sono tenuti ad adottare un piano per l’eliminazione delle barriere architettoniche (PEBA) per gli edifici pubblici, previsto dalla legge 28 febbraio 1986, n. 41 (art. 32, comma 21) e esteso agli spazi urbani dalla legge 5 febbraio 1992, n. 104 (art. 24, comma 9). Molti piccoli comuni non lo hanno, o lo hanno fermo da decenni. Un programma APPO lo inserisce tra i progetti del mandato e lo costruisce con le persone con disabilità e le loro associazioni: sono loro i testimoni privilegiati (capitolo 2) di ogni gradino, ogni marciapiede, ogni porta. [Verificare l’eventuale normativa regionale sui PEBA.]
O — Le opportunità
La mobilità di un piccolo paese si risolve quasi sempre insieme ad altri: comuni vicini, Regione, azienda di trasporto, scuole, associazioni. Il trasporto scolastico può portare anche altri passeggeri, dove le regole lo consentono. Il trasporto sociale può integrarsi con il servizio sanitario. I sentieri e le ciclovie possono servire insieme residenti e turisti. E l’accessibilità, curata per chi ha una disabilità, migliora la vita di tutti: anziani, genitori con passeggini, chi si è appena operato a un ginocchio.
Gli indicatori suggeriti
| Indicatore | Tipo | Fonte |
|---|---|---|
| Residenti senza auto che raggiungono i servizi essenziali due volte a settimana | Risultato | Rilevazione propria, registro del trasporto |
| Costo per corsa del trasporto a chiamata | Efficienza | Contabilità del servizio |
| Velocità medie rilevate nei punti critici | Risultato | Polizia locale |
| Incidenti stradali con feriti sulle strade comunali | Impatto | Polizia locale, carabinieri, Istat |
| Edifici pubblici accessibili sul totale | Prodotto | PEBA, ufficio tecnico |
Se il tuo comune cresce
Nei comuni in crescita, soprattutto quelli vicini a una città, il problema della mobilità si rovescia: non la distanza, ma il traffico dei pendolari, la sosta, la sicurezza dei bambini lungo strade sempre più trafficate. Gli strumenti restano quelli di questo capitolo — velocità, percorsi sicuri, accessibilità — con un’aggiunta: il dialogo con il comune capoluogo e con l’azienda di trasporto per i collegamenti dei pendolari, che è zona dell’influenza.
Valdiporto: trenta all’ora davanti alla scuola
Nel secondo anno di mandato, a Valdiporto un bambino fu sfiorato da un’auto davanti alla scuola. In paese si chiese un vigile tutti i giorni. La polizia locale, però, era composta da un solo agente condiviso con un altro comune.
Anna applicò il metodo. Le velocità rilevate davanti alla scuola, in una settimana, erano in media di 47 km/h in un tratto in cui la strada passava a un metro dal cancello. La giunta decise una zona a 30 km/h, un attraversamento rialzato e un restringimento. Costo contenuto, lavori in un mese. Dopo sei mesi la velocità media rilevata era scesa a 31 km/h. Contemporaneamente, con l’associazione dei genitori, partì un pedibus su due percorsi.
Il PEBA, invece, richiese più tempo. Fu costruito in un anno, con tre passeggiate di quartiere insieme a persone in carrozzina, non vedenti e anziani con il deambulatore. Il primo intervento realizzato fu il più semplice: una rampa per entrare in municipio.
Gli errori da evitare
La rotonda come risposta universale. Un’opera costosa al posto di un’analisi di dove e perché avvengono gli incidenti.
Il parcheggio come politica della mobilità. Più parcheggi aiutano chi guida, e non cambiano niente per chi non guida.
Il servizio a chiamata senza diagnosi. Un minibus nuovo che gira vuoto per due anni e poi viene venduto.
Scheda riepilogativa — Capitolo 21
I concetti chiave
In un piccolo paese chi non guida — ragazzi, molti anziani, persone con disabilità, chi non può permettersi un’auto — incontra un muro di distanze; l’articolo 3 della Costituzione chiede di rimuovere questi ostacoli. Vision Zero (Svezia, 1997) orienta la sicurezza stradale. Il trasporto a chiamata funziona solo se nasce da una diagnosi, parte come pilota e ha un indicatore di costo per corsa. La relazione tra velocità e incidenti è forte (OMS: +1 km/h di velocità media, circa +3 per cento di incidenti con feriti e +4–5 per cento di quelli mortali). Il PEBA è un obbligo di legge (l. 41/1986; l. 104/1992) e va costruito con le persone con disabilità.
Le tue domande di verifica
1. Quante persone nel tuo comune non guidano? Che cosa riescono a raggiungere?
2. Dove avvengono gli incidenti con feriti sulle strade del tuo comune?
3. Il tuo comune ha un PEBA? Quando è stato aggiornato?
4. Quale intervento sulla velocità potresti realizzare quest’anno con un costo contenuto?
5. Chi, nel tuo paese, non è mai stato consultato su una decisione che riguarda la mobilità?
Esercizio per chi amministra
Fai una passeggiata di un’ora nel centro del tuo paese insieme a una persona in carrozzina e a una persona anziana che usa il bastone. Annota ogni ostacolo, con una foto e la posizione. È la prima pagina del tuo PEBA.
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